Most na rzece Kwai – historia, fabuła, ciekawostki

Most na rzece Kwai to stalowo-betonowa przeprawa, którą rozsławił oscarowy film z 1957 roku. Jej autentyczna historia jest jednak o wiele bardziej złożona i tragiczna, niż pokazano to w kinie – podczas budowy Kolei Birmańskiej zginęło ponad sto tysięcy ludzi. Poznaj fakty, fabułę oraz mniej znane ciekawostki o tym wyjątkowym miejscu.

Gdzie dokładnie znajduje się słynna przeprawa i jak powstała jej nazwa?

Znany na całym świecie obiekt leży w zachodniej Tajlandii, zaledwie kilka kilometrów od centrum miasta Kanchanaburi. Miejscowość ta położona jest w widłach dwóch rzek – Khwae Noi oraz Mae Klong. Co ciekawe, historyczny most przebiega właśnie nad odcinkiem Mae Klong, a nie nad rzeką, której nazwę rozsławiono na całym globie.

Pomyłka wynikła z fonetycznego uproszczenia. Tajskie słowo khwae, wymawiane przez anglojęzycznych żołnierzy i inżynierów jako kwai, oznacza wodnego bawoła. Szlak kolejowy wiódł zaś doliną rzeki Khwae Noi. Z czasem zniekształcenie to przyjęło się na tyle mocno, że władze w 1960 roku oficjalnie przemianowały fragment Mae Klong na Rzekę Kwai, wpisując tym samym filmową fikcję na mapy geodezyjne.

Kolej Śmierci – jak wyglądała budowa trasy do Birmy?

W 1942 roku japońska armia pilnie potrzebowała bezpiecznego szlaku zaopatrzeniowego, by móc przeprowadzić inwazję na Indie. Morskie konwoje były dziesiątkowane przez alianckie okręty podwodne i lotnictwo. Zapadła więc decyzja o przekuciu lądowej trasy kolejowej z Bangkoku do birmańskiego Rangunu przez malaryczną, górzystą dżunglę. Wyzwanie, przed którym wcześniej cofnęli się brytyjscy planiści, uznając je za barbarzyństwo wobec robotników, Japończycy podjęli bez wahania.

Do realizacji gigantycznego przedsięwzięcia inżynieryjnego zmuszono około sześćdziesięciu tysięcy alianckich jeńców wojennych oraz ponad dwieście tysięcy cywilnych robotników przymusowych z całej Azji. Wśród więźniów dominowali Brytyjczycy, Holendrzy, Australijczycy, Amerykanie, Nowozelandczycy i Kanadyjczycy. Ludność cywilną stanowili głównie Malajowie, Birmańczycy i Filipińczycy, rekrutowani podstępem w Singapurze. Nadzór nad pracami sprawowało piętnaście tysięcy japońskich i koreańskich inżynierów oraz bezwzględnych strażników.

Linię o długości 415 kilometrów ukończono w zaledwie siedemnaście miesięcy. Szlak nazwano Koleją Śmierci, ponieważ przy jej budowie zginęło co najmniej dwanaście tysięcy jeńców oraz od osiemdziesięciu do stu tysięcy azjatyckich robotników. Zgonów nie powodowały jedynie egzekucje i tortury – głównymi zabójcami były tropikalne choroby, głód i absolutne wycieńczenie organizmu przy osiemnastogodzinnym dniu pracy. Na każdy wybudowany kilometr toru przypadało średnio 280 ludzkich grobów.

Jak przebiegała budowa samego mostu?

Przeprawa kolejowa przez rzekę miała być kluczowym punktem całej trasy. Faktycznie powstały nie jeden, a dwa równoległe mosty. Pierwszy, wzniesiony między październikiem 1942 a lutym 1943, był konstrukcją tymczasową, w całości wykonaną z drewna. Po dziś dzień w okresie niskiego stanu wód można dostrzec wystające z rzeki fragmenty jego drewnianych pali.

Drugi, stalowo-betonowy, oddano do użytku zaledwie dwa miesiące później, w kwietniu 1943 roku. Jego stalowe przęsła przywieziono w częściach z odległej Jawy. Montażu dokonywali rękami skrajnie wyczerpanych więźniów. To właśnie ta konstrukcja przetrwała do dzisiaj, choć nie w oryginalnym kształcie. W 1945 roku alianckie lotnictwo, wykorzystując precyzyjne bomby, skutecznie zburzyło trzy centralne przęsła. Po zakończeniu wojny materiały do odbudowy dostarczyli sami Japończycy w ramach powojennych reparacji.

Hellfire Pass – czym było to piekielne miejsce?

Najbardziej morderczym odcinkiem całej trasy był skalny wyłom nazwany Hellfire Pass, czyli Przełęcz Ognia Piekielnego. Więźniowie, głównie Australijczycy, Holendrzy i azjatyccy robotnicy, przez sześć nieprzerwanych tygodni wykuwali głęboki wykop w litej skale. Praca trwała dzień i noc. Wychudzone sylwetki ludzi zawieszonych na skałach, rozkruszających kamień jedynie przy pomocy kilofów i młotów w nierównym świetle lamp, tworzyły koszmarny spektakl. Właśnie ten upiorny widok dał asumpt do powstania nazwy miejsca.

Szpital polowy w Nam Tok

Nam Tok stanowiło ostatnią stację na trasie. W czasie wojny pełniło funkcję głównego szpitala polowego dla wyczerpanych i chorych więźniów. W szczytowym momencie na prowizorycznych oddziałach leżało jednocześnie osiem tysięcy pacjentów. Warunki sanitarne urągały wszelkim normom, a śmiertelność utrzymywała się na zatrważająco wysokim poziomie. Ci, którzy tam zmarli, spoczęli na pobliskich, starannie utrzymanych dziś cmentarzach wojennych.

Po wojnie tory za Nam Tok rozebrano i dzisiejszy przejazd koleją kończy się właśnie w tym miejscu. Jazda współczesnym pociągiem po ocalałym odcinku trasy dostarcza wielu emocji. Drewniane podkłady i wąskie wiadukty, zwłaszcza na odcinku przy jaskini Krasae, wiszą bezpośrednio nad meandrującą rzeką, a wagon kołysze się, potęgując wrażenie, że lada chwila cała konstrukcja runie w brunatną toń.

Podczas jednego z alianckich nalotów we wrześniu 1944 roku zginęło stu jeńców, a ponad trzystu odniosło rany, ponieważ Japończycy celowo lokowali obozy i szpitale obok składów amunicji, nie pozwalając również na ich oznaczanie znakami Czerwonego Krzyża.

Filmowa fikcja a rzeczywistość – co jest prawdą, a co wytworem wyobraźni autora?

W 1952 roku francuski pisarz Pierre Boulle, który sam spędził dwa lata w japońskim obozie jenieckim, wydał powieść. Pięć lat później reżyser David Lean przeniósł ją na ekrany kin, tworząc epicki, nagrodzony siedmioma Oscarami film. Problem w tym, że książkowa i filmowa narracja w kluczowych punktach mija się z faktami, a niekiedy bywa wobec nich wręcz krzywdząca. O ile dzieło literackie i filmowe broni się jako metafora konfliktu kulturowego, to jako dokument historyczny zawodzi na całej linii.

Film kreuje postać niezłomnego brytyjskiego pułkownika Nicholsona, który z obsesyjną dumą, graniczącą z kolaboracją, dowodzi budową mostu. Japoński komendant Saito przedstawiony jest jako tępy, okrutny alkoholik, niezdolny do kierowania inżynieryjnym projektem. Tymczasem pierwowzór Nicholsona, podpułkownik Philip Toosey, najwyższy rangą oficer w obozie Tamarkan, w rzeczywistości robił wszystko, by sabotować i opóźniać prace japońskiego wroga, a po wojnie zeznawał na korzyść sierżanta Saito, który z narażeniem życia pomagał więźniom. Obaj panowie utrzymywali przyjacielską korespondencję po zakończeniu działań wojennych.

Scena finałowego wysadzenia przeprawy przez alianckich komandosów to czysta fikcja. Żaden z mostów nie został zniszczony z ziemi przez agentów SOE. Wszystkie trzy konstrukcje, zarówno te drewniane, jak i stalowa, zostały skutecznie wyeliminowane z użytku w wyniku nalotów bombowych, początkowo przez brytyjski RAF, a następnie przez amerykańskie bombowce z użyciem sterowanych radiowo bomb VB-1 Azon. Największym problemem powieści pozostaje jednak teza o rasowej i intelektualnej niższości Japończyków, podczas gdy alianckie dowództwo oceniało umiejętności japońskich wojsk inżynieryjnych jako wybitnie wysokie.

Produkcja filmu „Most na rzece Kwai” – nagrody, obsada i budżet

Adaptacja z 1957 roku stała się jednym z najbardziej dochodowych i najwyżej ocenionych obrazów w historii kina. Produkcja, która pochłonęła budżet w wysokości 3 milionów dolarów, trwała 161 minut i do dziś zachwyca tempem narracji oraz zdjęciami. Co ciekawe, plenery do filmu nie powstały ani w Tajlandii, ani w Birmie. Całość nakręcono na Cejlonie, w zupełnie innej scenerii przyrodniczej. Do budowy filmowej dekoracji zaangażowano ośmiuset żołnierzy oraz trzydzieści pięć słoni.

W rolę pułkownika Nicholsona wcielił się Alec Guinness, który za swoją kreację otrzymał Oscara dla najlepszego aktora pierwszoplanowego. Amerykańskiego komandora Shearsa zagrał William Holden. Aktor ten zrezygnował z wysokiej gaży na rzecz dziesięciu procent zysków z wpływów z biletów, co ostatecznie uczyniło go milionerem. Surowego pułkownika Saito sportretował zaś Sessue Hayakawa. Film zdobył łącznie siedem statuetek Amerykańskiej Akademii Filmowej, cztery nagrody BAFTA oraz trzy Złote Globy, w tym dla najlepszego filmu dramatycznego i za najlepszą reżyserię.

Gwizdanie, które zapisało się w historii

Niezapomnianym akcentem filmu jest motyw muzyczny towarzyszący maszerującym jeńcom. Wesołe gwizdanie, które pierwotnie miało być ironicznym komentarzem do grozy sytuacji, na trwałe weszło do kanonu popkultury. Melodia stała się tak rozpoznawalna, że dziś trudno oddzielić ją od samego miejsca, choć z prawdziwą, tragiczną historią miała niewiele wspólnego. Z czasem pogodny motyw zaczął zastępować ponurą zadumę, zmieniając symbolikę mostu z pomnika czasu pogardy w turystyczną ciekawostkę.

Jak dziś wygląda zwiedzanie i upamiętnienie ofiar?

Współczesne Kanchanaburi tętni życiem. Przy moście, po którym wciąż powoli przejeżdżają lokalne pociągi, zgromadzono historyczne eksponaty. Tuż obok stacji River Kwai Bridge stoją dwie zabytkowe, unieruchomione lokomotywy oraz ciężarówka przystosowana do jazdy po szynach. W pobliżu rozłożyło się targowisko i nadrzeczne restauracje. O zmroku miejsce przyciąga tłumy, a pomruk silników dieslowskich szynobusów niepostrzeżenie wypiera ducha przeszłości.

Zupełnie inny nastrój panuje na cmentarzach wojennych w Kanchanaburi i pobliskiej wiosce Chung Kai. Na tym drugim pochowano 1700 Brytyjczyków i Holendrów. Uwagę przykuwa niezwykła skromność i porządek. Każdy grób zdobi równy trawnik i mały krzew. Większość płyt nagrobnych zawiera stopień wojskowy, wiek i inicjały. Średnia wieku poległych to zaledwie trzydzieści lat. Najbardziej wstrząsające wrażenie robią te płyty, na których nie wyryto żadnego personalium, a jedynie inskrypcję stwierdzającą, że spoczywający tam żołnierz znany jest tylko Bogu.

Z blisko stu tysięcy azjatyckich robotników przymusowych, którzy zginęli przy budowie Kolei Śmierci, nie zachowały się żadne indywidualne groby – zostali oni anonimowo wchłonięci przez dżunglę.

Aby dogłębniej poznać historię, warto odwiedzić interaktywne Muzeum Kolei Tajsko-Birmańskiej. W zaciemnionych salach zgromadzono dioramy, plany, dokumenty i przedmioty osobiste. Centralne miejsce zajmuje wstrząsająca rzeźba obrazująca skrajnie wyczerpanych robotników. Kilka kilometrów dalej znajduje się jaskinia Krasae, która w czasie wojny służyła za miejsce kultu – dziś znajduje się tam buddyjska figura, przy której zatrzymują się odwiedzający to malownicze, ale znaczone cierpieniem miejsce.

Okolice rzeki upodobali sobie zamożni turyści. Oferta wycieczek jest szeroka – od luksusowych, sześciodniowych rejsów kolonialnymi statkami, za które trzeba zapłacić od 2300 dolarów, po grę w golfa na doskonałych polach wkomponowanych w tropikalny krajobraz. Na szczęście miejsce dostępne jest także dla mniej zamożnych podróżnych, którzy mogą dotrzeć pociągiem z Bangkoku w zaledwie dwie i pół godziny, pokonując dystans około 120 kilometrów. Po drodze mija się miasto Nakhon Pathom z gigantyczną, liczącą 125 metrów wysokości buddyjską stupą Phra Pathom Chedi – najstarszą świątynią w kraju.